Заметное оживление в вертолетном сегменте российской гражданской авиации сразу в нескольких направлениях вызвано рядом параллельных процессов, зревших в отрасли на протяжении предыдущего десятилетия. Без сомнения, тон и вектор развития по-прежнему задает неумолимый процесс старения и списания парка при возрастающем спросе на вертолетные работы. Необходимость замены парка коммерческих эксплуатантов, а также все более активный интерес к вертолетной тематике со стороны частного сектора стимулируют проработку адекватных ответов — как со стороны отечественного авиапрома, так и из стана зарубежных производителей.
Производственный налет российских эксплуатантов вертолетной техники неуклонно растет с 2001 г. По данным ГосНИИГА, за этот период он составил около 1,5 млн ч, причем если в 2001 г. вертолеты налетали 180 тыс. ч, то в 2006 г. — уже 260 тыс. ч, а за первую половину прошедшего года — приблизительно 150 тыс. ч. Развитие нефтегазового сектора по-прежнему обеспечивает положительную динамику годового производственного налета российских эксплуатантов. Этим объясняется существенный разрыв в итоговых показателях двух лидеров — "Газпромавиа" и UTair — по сравнению с остальными операторами. В минувшем году производственный налет "Газпромавиа" превысил показатель 2006 г. на 10,8% и составил 42692 ч. В 2008 г. в планах компании увеличить объем работ еще на 41,4% (отметим, что это должно быть достигнуто практически целиком за счет увеличения налета на Ми-8). Изменений данной тенденции в ближайшем будущем не предвидится — спрос на вертолетные работы будет только расти.
Вопрос, за счет какой техники этот спрос удовлетворять, становится для российских эксплуатантов все более актуальным. На конец 2007 г. парк вертолетной техники насчитывал около 1960 машин со средним сроком эксплуатации примерно 20 лет. Причем из числящихся в реестре вертолетов летают только 923. Год от года эти цифры постепенно меняются в сторону уменьшения, но пропорция пока сохраняется. Все предыдущее десятилетия операторы предпочитали обновлять парк за счет модернизации существующих вертолетов, нежели закупки новых. Однако этот канал исчерпывает свои возможности. Ремонтировать и/или продлевать ресурс планера, двигателя, лопастей и агрегатов имеет право только предприятие-производитель; замена узла или агрегата зачастую требует дополнительной сертификации. Заниматься этим не хотят или не способны ни конструкторские бюро, ни заводы — не хватает финансовых и кадровых ресурсов. Так что с надеждами на восстановление стоящей "у забора" техники эксплуатантам приходится постепенно расставаться.
С 1998 по 2005 г. из всей произведенной в России вертолетной техники в ряды отечественной гражданской авиации поступило всего 12 единиц. В 2006 г., с заказом "Газпромавиа" 14 Ми-8АМТ, наметилась тенденция закупки отечественной вертолетной продукции крупными российскими эксплуатантами. В текущем году авиакомпания UTair подписала с Улан-Удэнским авиационным заводом контракт на финансовый лизинг 40 вертолетов Ми-171 на замену части устаревшего парка Ми-8Т. Поставка первых 20 машин намечена на текущий год. Таким образом, начинает меняться соотношение внутренних поставок российских машин к объему экспорта, который традиционно составлял львиную долю продаж отечественных производителей (главным образом за счет военной продукции, а также модификаций Ми-8 и Ка-32). При этом цены на российскую технику уже приближаются к мировым.
Западные производители предлагают симметричный ответ: поставки в Россию вертолетов зарубежного производства растут заметными темпами. UTair подписала с Eurocopter контракт на 15 многофункциональных вертолетов ЕС175 с взлетным весом 7 т, с опционом еще на 15 машин. ЕС175 — новая совместная европейско-китайская программа; ввод в эксплуатацию этой модели запланирован на 2011 г. По количеству заказанных вертолетов UTair опередила таких мировых игроков, как Bristow Helicopters и VIH Helicopters. Одновременно подписан протокол о намерениях с дочерней компанией европейского вертолетостроителя, "Еврокоптер-Восток", о покупке 20 Ecureuil AS350 B3 и создании центра ТОиР и центра по подготовке летного состава. Некоторое время назад об аналогичных по численности заказах для проекта освоения Штокмановского месторождения шла речь и в "Газпромавиа" — рассматривался вертолет EC225 Super Puma. И хотя наличие соответствующих соглашений пока не разглашается, открытие центров техобслуживания Eurocopter и двигателей Turbomeca в аэропорту Остафьево является достаточно красноречивым подтверждением намерений Газпрома.
Если средний сегмент вызывает более или менее оправданный оптимизм, дела в легком сегменте обстоят намного хуже. Доживают свой век единичные летающие экземпляры Ка-26. Из примерно 550 числящихся в реестре Ми-2 летают не более 120. По оценкам начальника отдела вертолетов ГосНИИГА Николая Осипова, в ближайшие два-три года, после того как выработают оставшийся ресурс двигатели, "двойки" окончательно выйдут из игры: ремонт двигателя неоправданно дорог, а работы по ремоторизации пока (а может быть, и уже) не увенчались успехом.
Впрочем, экономика эксплуатации Ми-2 ставит под сомнение целесообразность попыток возрождения этой программы. Они предпринимаются только оттого, что никаких альтернатив российский авиапром серийно пока не производит. Разумеется, у западных производителей есть чем заполнить эту нишу. Однако освоение новой техники — и российского, и западного производства — предполагает инвестиции в инфраструктуру, превышающие стоимость вертолета, которая сама по себе для вертолетов класса Ми-2 составляет не менее 1,5 млн долл. Причем, если к услугам зарубежных покупателей всегда лизинговые программы, предоставляемые финансовыми структурами, аффилированными к компаниям-продавцам, то для российских клиентов этот вид кредитования пока недоступен.
Для частных владельцев вертолетов данный фактор не так существенен, как для коммерческих эксплуатантов, которым остается ждать серийных "Актаев" и Ми-34. Что же касается государственных служб, также испытывающих большую потребность в легких вертолетах, то для них приобретение отечественной техники всегда выглядело предпочтительнее, хотя, за неимением альтернатив, несколько легких машин эксплуатируется и в государственной авиации.
